lunes, 24 de agosto de 2015

El C-130 Hércules que bombardeó a los buques de la flota británica - Parte II

La misiones de bombardeo del Hércules TC-68

Relata : el comodoro (R) Roberto M. Cerruti .

El Hércules bombardero actuó en el sur y tuvo oportunidad de atacar a dos petroleros, uno de ellos - el Hércules precisamente, así se llamaba - recibió las bombas en su casco y si bien no explotaron tampoco se pudieron desactivar y debió ser hundido frente a las costas de Brasil. En su momento la Argentina había negado ser responsable de esos ataques pues no quería que trascendiera esa capacidad, pero hoy lo cuento porque luego fue blanqueado.¨

Junto al Papa, JPII el vicecomodoro (R) Vianna
La tripulación de Hércules, encabezada por el vicecomodoro Vianna tenía las condiciones para ser aceptada, ya que sumaban mucha experiencia en vuelo y estaban habilitados en las diferentes operaciones aéreas que cumplía el Escuadrón, como aterrizajes de asalto, lanzamiento de personal y carga, reabastecimiento de combustible en vuelo, búsqueda y salvamento, exploración aeromarítima y vuelos a bajo nivel.

También habían ejecutado operaciones en la Antártida, aterrizando con diferentes condicionesmeteorológicas en la Base Vicecomodoro Marambio, lanzado carga en otras bases de ese continente, ejecutado vuelos de exploración lejana, para detectar buques pesqueros en la plataforma continental y haciendo observación de hielos (detección de témpanos a la deriva), además de sobrevolar las islas Georgias de Sur, Sandwich del Sur, Orcadas, la Base General Belgrano,etc.

Nuestra presentación tuvo el visto bueno de la superioridad y se nos ordenó trasladarnos a Córdoba para hacernos cargo de la aeronave y ejecutar los vuelos de prueba, ensayos portantes y adiestramiento en el lanzamiento de bombas ya que nunca un Hercules había estado equipado de esa manera¨

Al arribar a Córdoba, el 24 de mayo, y dada la urgencia de la situación todo se redujo a realizar tres vuelos de lanzamiento de bombas de ejercicio para cumplir con esos requisitos, volando unas 4 horas en total y determinando, junto con especialistas que el procedimiento aéreo a seguir.

Sería el siguiente:

1. se le asignaba a la tripulación una ruta y un área de búsqueda con un nivel de vuelo de crucero (aproximadamente FL 230, que variaba según el peso del avión) y se buscaba con el radar a posibles buques que estuvieran en la zona del océano Atlántico asignada.

2. una vez localizado un eco simulábamos que era una aeronave en tránsito y continuábamos el vuelo en altura, para salir del área de cobertura radar del posible objetivo.

3. posteriormente se regresaba a la posición estimada del buque en vuelo bajo (navegación táctica a bajo nivel, visual o radar) a una altitud de 40 pies (doce metros) sobre el agua

4. se pasaba sobre el buque a efectos de identificarlo, para ello se contaba con un catálogo naval JANE´S que poseía el listado de los buques de cada estado, donde podíamos determinar si era inglés.

5. si se observaba que era de abastecimiento naval y que pertenecía a la flota enemiga se debía decidir el ataque.

6. tomada la decisión, se configuraba la aeronave armando el sistema de bombardeo y nos dirigíamos a la intercepción del buque a 130 pies (40 metros) de altitud y a una velocidad de 290 nudos, ya que esos eran los parámetros de armado de las bombas

7. el rumbo de ataque era perpendicular al rumbo de avance del buque, para apuntar y dispararle tratando de hacer impacto en su estructura o que las bombas se llevaran por delante al buque.


Recibiendo el TC - 68 en la Fábrica Militar de Aviones, Córdoba, 24 de mayo de 1982
Para cumplir con esos procedimientos, además de las funciones propias del vuelo, las tareas a bordo se distribuyeron de la siguiente manera:


(1). Vicecomodoro Vianna, comandante de la aeronave, desde el puesto de copiloto decidía el ataque y activaba el sistema de lanzamiento,
(2). Capitán Valle, en el puesto del piloto, estaba encargado de volar el avión y en caso de ataque hacer puntería y disparar las bombas cuando tuviera el objetivo en la mira,
(3). Capitán Cerruti, en el puesto de navegador, era el encargado llevarlos al área asignada, de localizar los blancos y dirigir la aeronave a la intercepción de los mismos,
(4). Suboficial Principal Razzini y (6) Cabo Primero Ortiz eran el primer y segundo mecánicos de vuelo respectivamente, quienes debían controlar el funcionamiento de la aeronave en las largas horas que volábamos sobre el mar
(5). Suboficial Auxiliar Nazzari era el OSEA, quien estaba a cargo del compartimiento de carga y junto con el Cabo Primero Ortiz cumplían funciones de observadores durante los avistamientos y los ataques.
A partir del momento en que nos acercábamos en vuelo bajo al buque para identificarlo, quedábamos a su merced si era enemigo y de guerra o estaba equipado con algún tipo de artillería antiaérea con que defenderse, ya que íbamos a estar muy cerca para determinar su procedencia y con pocas posibilidades de alejarnos rápidamente.

Por ese motivo el Jefe de la I Brigada Aérea ordenó que si en la aproximación se observaba
que el buque era de guerra y con seguridad enemigo (eran los únicos que navegaban) debíamos efectuar un cambio de rumbo y escapar en vuelo bajo, ya que las posibilidades de un ataque exitoso eran mínimas y había grandes posibilidades de ser derribados con el armamento de a bordo.

De regreso a Buenos Aires, sin la oportunidad de haber lanzado bombas de guerra en alguna práctica, pero con la aeronave lista para operar, el comandante y el navegador concurrimos al edificio Condor a reunirnos con el Comandante del CAE, su Jefe de Estado Mayor, el Jefe del Grupo I de Transporte y el Jefe de Escuadrón 1 C -130, Vicecomodoro Alfredo Cano.

Se expuso la idea de atacar el Queen Elizabeth II que se estaba dirigiendo a reunirse con la flota inglesa. Nuestro Jefe de Escuadrón trató de expresar los inconvenientes de la misión y como buen líder de cuidar a una de sus tripulaciones”.

Finalizada la reunión, sin haberse definido cuáles iban a ser los objetivos, se nos ordenó estar atentos para cumplir con las tareas que se nos ordenaran y regresamos a El Palomar, deseando salir a volar cuanto antes.
Pasados unos días se nos avisa que se estaba analizando la posibilidad de atacar el puerto de Grytviken, en las islas Georgias del Sur, donde estimaban que se estaba reparando el portaaviones Invinsible. Ese buque había sufrido daños como consecuencia de un ataque aéreo argentino, realizado el día 29 de mayo en conjunto por 2 Súper Etendard de la ARA y 4 A 4C Skyhawk de la FAA.

Las islas, la bahía y el puerto de Grytviken los conocíamos, desde tiempo atrás, por haberlos sobrevolado y fotografiado cumpliendo con vuelos de exploración y reconocimiento lejano, no iba a ser fácil penetrar las defensas del puerto.

Decidimos utilizar el indicativo de llamada “Tigre” que habíamos usado en el vuelo del 6 de mayo a Puerto Argentino, quizás esa elección inconsciente nos indicaba cuál era nuestro sentimiento y que representaba esa tarea; ya que el nombre de uno de los más poderosos grandes felinos, simboliza entre otras cosas “a un cazador silencioso e independiente”, muy parecido a lo que debíamos ejecutar.

Las interdicciones aéreas se realizaron en el C -130H matrícula TC - 68, avistando la mayoría de las veces buques cargueros en navegación y aplicando el procedimiento establecido en todos los casos, por lo que solo se narran los eventos más significativos.


Durante los vuelos recorríamos alrededor de 3.500 millas náuticas (6.482 kilómetros) y las condiciones meteorológicas en la zona eran habitualmente de techos bajos, visibilidad escasa, vientos fuertes, lluvias y lloviznas.

En cada una de esas fechas, se iniciaba el día con la presentación de la tripulación en la I Brigada
Aérea, en El Palomar, dos horas antes de la hora prevista de despegue. Mientras el copiloto con los dos mecánicos de vuelo y el OSEA preparaban el avión, realizaban la inspección previa al vuelo, chequeaban el sistema de tiro y el armado de las bombas; el comandante y el navegador concurríamos al Puesto de Operaciones de Transporte Aéreo (POTA) donde se procedía a la reunión previa al vuelo (RPV).


En la RPV se nos entregaba la orden de operaciones con la misión a cumplir, el plan de navegación aérea o sea la ruta a volar, que nos indicaba el área de búsqueda asignada, las frecuencias de radio y los códigos para enviar mensajes, la meteorología en la ruta y en el área, los buques registrados que se encontraban en navegación y la situación táctica de Malvinas.

Una vez en el avión nos reuníamos para ultimar detalles, transmitíamos la tarea ordenada e iniciábamos la rutina de la lista de control de procedimientos (LCP) para la puesta en marcha y rodaje hacia la cabecera en uso para el despegue.

Gracias a la capacidad del personal del Servicio de Mantenimiento C -130 Hercules nunca tuvimos inconvenientes técnicos con el avión, ni siquiera una demora, y salíamos con la confianza que no íbamos a tener problemas que resolver cuando estuviéramos lejos de la costa de Argentina.


Al despegar de El Palomar, habitualmente, poníamos rumbo al sur este de la provincia de Buenos
Aires para cruzar la costa atlántica entre Santa Teresita y Villa Gesell con un nivel de vuelo (FL) 230/250 (23000 / 25000 pies) y con rumbo al área asignada a la que llegábamos entre cuatro y cinco horas después y donde empezaba la búsqueda radar para detectar buques e iniciar el procedimiento de identificación.


El petrolero  BP Bristish Wye

El 29 de mayo, luego de cuatro horas, con FL 240 llegó el momento (Anexo “Charlie”, “Informe posterior al vuelo”):

- 11.34: detectamos en el radar a 70 millas náuticas dos ecos, con una separación entre los mismos de 10 millas náuticas. Continuamos con la navegación aérea en altura, apagamos el radar y regresamos en vuelo bajo, siendo la meteorología de nubes bajas (8 stratus y nimbus stratus) con precipitaciones aisladas y una visibilidad de entre 1 y 3 millas náuticas. Se hizo contacto visual con el agua a 600 pies

- 12.07: se hace contacto con el buque y se efectúa un pasaje de observación a 130 pies.
Se trata de un solo buque (pese a que en el radar habíamos detectado dos ecos, minutos antes)
con el nombre de “British Wye” (LONDON) con cubierta verde, casco blanco, chimenea roja, blanca y azul a rayas horizontales con un león rampante color naranja, aparentemente cargado y detenido (coordenadas 47º59´ S 39º09´ W) con proa al viento.

Consultamos el catálogo y estaba registrado como un buque petrolero de abastecimiento de la flota inglesa por lo tanto el Comandante decidió atacarlo.

El petrolero British Wye de la marina mercante del Reino Unido fue requisado a British Petroleum, una empresa inglesa; tenía una eslora de 528 pies, una manga de 82 pies, un desplazamiento de 25.196 toneladas y contaba con 27 tripulantes.

El capitán D M Rundle OBE (Orden del Imperio Británico en el grado de Oficial) del British Wye contaba entre sus tripulantes con personal de la armada británica que operaba los equipos de navegación y comunicaciones (NAVCOM y SATCOM), como también el equipamiento RAS (replenishment at sea) para reabastecimiento en el mar.


El petrolero fue preparado en Portsmouth el 20 de abril y zarpó de Plymouth el 22 de abril y operó en el TRALA (tug, repair and logistic area) hasta que regresó a Portland el 11 de julio,luego de cumplir con otras tareas fue regresado a sus propietarios el 5 de octubre.

- 12.14: se atacó con rumbo 035º a una velocidad de 290 nudos y 130 pies de altitud, cumpliendo con los parámetros para el lanzamiento, en ese momento el buque intentaba orientar la proa hacia el rumbo de ataque de la aeronave. Se lanzaron las bombas, efectuándose un viraje a la izquierda y observándose que, aparentemente, no habían explotado y no se habían producido daños en el barco.

Las bombas se desprendieron del MER en su totalidad, esto se debió a que estaban conectadas en salva (con accionar una sola vez el disparador salían todas las bombas), dato que sorprendió y desconocía la tripulación, estimándose que alguien había decidido esa conexión en el pensamiento que solo había una oportunidad de ataque. Medida que solicitamos cambiar para poder decidir cuántos pasajes queríamos realizar y que se aceptó.

- 12.25: comenzamos una búsqueda radar y visual del otro eco que antes habíamos detectado, mientras manteníamos vigilancia radar sobre el British Wye, que se desplazaba con rumbo 195°.

- 13.40: iniciamos el regreso a la El Palomar.

Nota: (del informe posterior al vuelo) “previo y posterior al ataque se intentó insistentemente contactar con LUB en las distintas frecuencias con resultado negativo”.

Desde la detección hasta decidir el regreso al continente habían pasado dos horas y fue la primera vez en la historia de la FAA y sin antecedentes a nivel mundial que un C - 130 Hercules modificado por técnicos de un país atacó un buque enemigo en un conflicto armado.

En publicaciones inglesas como la página de “British naval forces in the Falklands War” (“Adjunto 1”), Royal Maritime Auxiliary Service, tankers, indica “British Wye atacado con bombas por un Lockheed C – 130 Hercules, daño menor”, 01 de abril de 2012.

Así mismo, en el Informe Británico de Guerra de Malvinas - Parte 52 Buques británicos perdidos o dañados (British Ships Sunk and Damaged - Falklands War 1982 01 de abril de 2012 –“Adjunto 2”) se declara como buque dañado al British Wye, informando: “que el día sábado 29 de mayo al norte de las islas Georgias del Sur fue bombardeado por un C - 130 Hercules del Grupo 1 de la Fuerza Aérea Argentina”, rebotando una bomba y explotando en el mar, dato que no figura en ningún documento oficial de la República Argentina.

Los tripulantes del British Wye relataron, finalizada la guerra, que de las bombas lanzadas, cuatro impactaron en el mar sin detonar, dos explotaron a babor del buque, en el mar, y otra golpeo la cubierta sin estallar, pero produciéndoles roturas que hizo que se declarara “buque dañado”; se había cumplido con el objetivo de “interdicción aérea lejana”.


Niebla marina

El 31 de mayo, en la posición 46°30´S 37°19´W detectamos en el radar un eco a 200 millas náuticas, realizamos el procedimiento habitual y a 130 pies de altitud nos dirigimos por navegación radar hacia el objetivo, sin viento en superficie y atravesando bancos de niebla.

Mantuvimos esa altitud y el rumbo de intercepción, pero la niebla cada vez nos dejaba ver menos por lo que descendimos a 100 pies y estando a 10 millas náuticas del objetivo por radar, observamos que el buque estaba cambiando su rumbo y velocidad, quizás intentando ocultarse en una niebla marina mucho más densa.
A dos millas náuticas por radar, debimos descender hasta 50 pies (15 metros) por radioaltímetro sobre el mar, ya que nos era imposible hacer contacto con la superficie, casi no había visibilidad, y a una milla ante el peligro de colisionar con el buque hicimos escape y nos retiramos del lugar, sin poder visualizarlo.
Regresamos a El Palomar, habiendo volado 12.7 horas y recorrido 3.465 millas náuticas.

El buque que no pudimos identificar era el RFA Fort Grange, integrante de la Real Flota Auxiliar de la marina inglesa que se dirigía a incorporarse a la fuerza de tareas para cumplir funciones de abastecimiento. Sus características eran una eslora de 607 pies, una manga de 79 pies y un desplazamiento de 23.384 toneladas y estaba equipado con cuatro ametralladoras 7,62 de propósitos generales.


Al mando del capitán D M G Averill CBE (Orden del Imperio Británico en el grado de Comandante)
y con 127 tripulantes cumplió el siguiente itinerario, de acuerdo a su historial:

13 de mayo: zarpó de Devonport para unirse a la flota británica
22 de mayo: arribó a la Isla Ascención
24 de mayo: partió de la Isla Ascención
26 de mayo: ingresa en la TEZ (Zona de Exclusión Total) en torno a Malvinas
30 de mayo: se le ordena alejarse de la costa de América para evitar ser detectado por aeronaves argentinas (libro de bitácora del RFA Fort Grange)
31 de mayo: es sobrevolado por un C 130 argentino, cuando estaba próximo a unirse al grupo de batalla
Grupo de Batalla; nosotros no lo vimos.
03 de junio se unió al grupo de batalla para apoyar el RFA Fort Austin
05 de junio inicia la transferencia de elementos de abastecimiento al RFA Fort Austin
06 de junio completa la trasferencia de elementos
09 de junio: ingresó al estrecho San Carlos
17 de agosto: zarpó de las Malvinas para regresar a Gran Bretaña
A este buque unos años después se le cambió el nombre por RFA Fort Rosalie y aún continúa prestando servicio la armada británica.

Relato de un tripulante del RFA Fort Grange

El Teniente (Royal Navy) John Charles Osmond que se desempeñaba como ingeniero de mantenimiento de los 3 helicópteros Sea King que llevaban a bordo, relata lo siguiente: “ el 31 de mayo por la mañana me encontraba en la popa del buque, observando los pájaros que volaban en nuestra estela. En esa posición se puede escuchar el ruido exterior y comencé a oír el zumbido de la turbina de un avión, oía el ruido de la aeronave que estaba en alguna parte, pero no estaba seguro dónde.

Me contacté con el puente y al comienzo mi información fue cuestionada, sin embargo nos preparamos para un ataque, sabíamos que un buque cisterna había sido atacado. Nuestro armamento consistía en dos ametralladoras 7,62 mm - gp - y tal vez 12 fusiles FN 7,62 mm.

A los 15 minutos el ruido desapareció y un momento después al dar un paso atrás en la cubierta de vuelo vi, lo que hoy sé que era el TC - 68, que pasaba ligeramente a la izquierda de nuestro camino; pasó la suficientemente cerca para que pudiera verle la identificación de color amarillo y la escarapela azul y blanca, estaba en un viraje cerrado a la derecha de nuestra estela.

A partir de ese día nos preparamos para recibir una nueva visita del Hercules, colocando dos ametralladoras de propósitos generales (GPMG) más en el techo del hangar y preparamos un lanzador de misil antitanque Milan para defendernos.”

Objetivo cumplido

La información reunida confirma que el objetivo de la interdicción aérea lejana se cumplió satisfactoriamente, ya que los buques enemigos que navegaban por el océano Atlántico recibieron la orden de alejarse del continente americano para evitar ser detectados por los aviones de la Fuerza Aérea Argentina.

Tal como está registrado en el libro de bitácora, al día siguiente del ataque al British Wye y como se observa en el croquis el RFA Fort Grange cambio su derrota para alejarse del continente.

El RFA Fort Grange regresó en otra oportunidad a las islas, ganó honores de batalla en la guerra de Malvinas y en febrero de 1986 cuando se encontraba en la Zona de Protección de las Malvinas fue visitado por la Primer Ministro Margaret Thatcher.

Escape

El 1 de junio luego de cinco horas sobre el mar detectamos un eco en las coordenadas 47°15 S 28°55 W, hicimos el procedimiento de rutina, alejándonos en altura y regresando en vuelo bajo y en navegación radar.
Las condiciones meteorológicas eran marginales, escasa visibilidad, viento fuerte, mar muy picado, lluvia y turbulencia fuerte, cuando visualizamos a corta distancia (entre 1 y 2 millas náuticas) una fragata tipo 22 que cambiaba el rumbo entre las olas, supuestamente había detectado al avión. De acuerdo a lo ordenado se ejecutó el escape en un viraje chato, momento en el cual un tripulante informa que observa el despegue de un helicóptero desde buque.

Se continuó volando en el área asignada en busca de otros objetivos sin resultado, regresamos y aterrizamos en El Palomar a las 21.30 horas, cumpliendo con el vuelo más largo de todos, fueron 14.15 horas.
Les avisamos, nuevamente, a los ingleses que sus buques no podían transitar tan tranquilos por las aguas del Atlántico sur.

Petrolero VLCC Hercules
Superpetrolero VLCC Hercules
En junio, el esfuerzo de guerra se sustentaba en las actividades de vuelo que realizaba la Fuerza
Aérea y algunos escuadrones de las FFAA o FFSS que participaban en el conflicto y en los combatientes que en las islas resistían el embate de los ingleses.

La FAS, a través de diferentes operaciones aéreas, apoyaba a los defensores tratando por todos
los medios de frenar el avance enemigo, tanto en el campo de batalla como con la llegada de diferentes buques de abastecimiento que venían a apoyar a la flota.

Los buques que eran detectados por los vuelos de “exploración y reconocimiento lejano” que hacían los Boeing 707 de la FAA eran ploteados, pero no eran identificados; hasta ese momento no se habían realizado operaciones coordinadas entre esas aeronaves y el Hercules bombardero para confirmar si esos navíos eran de apoyo a la flota.

La oportunidad se presentó el 7 de junio, cuando una aeronave de exploración y reconocimiento lejano informó la detección de un buque de gran tamaño, que podría pertenecer a la flota británica, ya que la ARA comunicó que desconocía ese tránsito. Por lo que se procedió a coordinar una operación entre tres escuadrones aéreos de la FAA.

Actividades del 7 de junio:

- 12.45: una aeronave Boeing B - 707, matrícula TC - 92 con el indicativo “Buque 2”, quien cumplía tareas de exploración y reconocimiento lejano informa que en el área de búsqueda asignada observa, entre otros, un buque carguero grande, en las coordenadas 42º13´ S 48º 16´ W, con rumbo 200º/210º y a una velocidad de 16/18 nudos, derrota que conducía directamente al área de concentración de la flota enemiga. (Resumen de la FAS)


- 15.10: la FAS requiere al ARA información sobre ese buque y otros.

- 19.10: se informa al A 3 del Comando ARA que Buque 2 detectó a las 12.30 un ECO grande
(posiblemente fragata) en 47 20’ S y 36 20’ W a una velocidad de 17 Kts. y un carguero grande a las 12.45 en las coordenadas 42º13´ S 48º 16´ W, con el rumbo y velocidad antes mencionadas.

Esa respuesta se interpretó como que la Armada desconocía el movimiento del buque grande, por lo tanto se ordenó un control más estricto sobre la nave, ante la posibilidad que fuera a abastecer a la flota enemiga.
En previsión, que se confirmara que iba a abastecer la flota enemiga, también se ordenó, a la tarde de ese día, una reunión de coordinación en la BAM Mar del Plata entre los tripulantes del C - 130 bombardero (fuimos y regresamos desde PAL en una aeronave Guaraní G – II) y una escuadrilla de aeronaves Canberra MK - 62, quienes desplegaron desde la BAM Trelew para operar desde esa pista.

Actividades del 08 de junio:

- 06.00: se despegó de El Palomar para cumplir con la tarea ordenada.

- 08:26: se detecta en el radar un eco de gran tamaño a 55 millas náuticas, en las coordenadas 46º04`S 49º10`W, aproximadamente en la posición donde se estimaba que debía estar el buque, se determina que navega con rumbo 195º (hacia la zona donde estaría ubicada la flota inglesa) y a una velocidad de 19 nudos.

- 08.45: con buenas condiciones meteorológicas, cielos claros y excelente visibilidad (la primera vez desde que cumplíamos estas tareas) y con nivel de vuelo 200 (20000 pies) detectamos visualmente al buque y corroboramos que es de gran porte con casco negro y estructura gris. Informamos la novedad a la FAS en las frecuencias establecidas.

- 08.50: la primera sorpresa, se comunica por radio el Comandante de la FAS, en persona, al que reconocimos por su voz; nos impone el indicativo “Matilde”, primero le respondimos con nuestra señal de llamada, pero ante su insistencia lo adoptamos. La orden es que tratemos de comunicarnos con el navío en las frecuencias internacionales (en idioma castellano e inglés),entre otras tratamos de hacerlo en HF 2182 - 8364, UHF 243 y VHF 121.5.

Indicativo de llamada: como en los vuelos anteriores usamos el nombre de “Tigre” y así figuran en el plan de navegación (Anexo “Golf“) que se nos entregó en la reunión previa al vuelo (RPV)
en el Puesto de Operaciones de Transporte Aéreo (POTA) y en el plan de vuelo (Anexo “Hotel”), que se presentó en la oficina ARO AIS de El Palomar, aunque registra un tripulante más de los asignados.

De allí la sorpresa cuando el Comandante de la FAS nos llamó “Matilde” y con ese indicativo se registra a la aeronave en el “Anexo ALFA” Orden fragmentaria 2316 a una orden de operaciones
(Anexo “India”). Orden que no conocíamos ya que indica una ruta distinta a la que volamos y con diferentes puntos de notificación, ver “Comparación de rutas”, Anexo “Juliet”; también con ese indicativo figuramos en el Resumen del diario de guerra de la FAS.

- 08.55: se lanza al aire, en las diferentes frecuencias, la orden al buque: ”que debe dirigirse de inmediato a un puerto del continente, caso contrario será atacado”, este no responde a ninguna de las llamadas.(Informe posterior al vuelo).

Nota: los buques de la Fuerza de Tareas Británica “Hydra” y “Uganda” confirmaron, posteriormente, que habían interceptado un mensaje en inglés donde se le advertía al “Hercules” que debía dirigirse a territorio argentino que si no sería atacado.

- 09.05: Se informa que el buque no responde a los llamados y la FAS ordena que se lo ataque.

- 09.10: se configura el avión para el ataque y en la corrida final, suspendemos el mismo, (segunda sorpresa) al leer el nombre “Hercules” (Monrovia) con el casco sobre la línea de flotación rojo y negro, con cubierta verde y la superestructura amarilla, informando por radio a la FAS la novedad y le reiteramos al buque la orden de poner rumbo 270º al continente (Informe posterior al vuelo). Teníamos un tocayo y lo tendríamos que atacar.

- 09.45: el Comandante de la FAS ordena que se proceda al ataque y a transmitir la posición y todos los datos necesarios a la escuadrilla de aviones Canberra, que se dirigiría a la zona. (Informe posterior al vuelo)

- 09.55: Inmediatamente, armado el sistema de bombas se ejecuta el primer ataque (lanzamiento de seis bombas) observándose en el viraje que algunas bombas explotaron a la altura de la línea de flotación y próximas a la proa y otras en el agua a 50/60 metro largo. (Informe posterior al vuelo)


- 10.10: se efectúa el segundo ataque lanzamos las seis bombas restantes, pero no podemos comprobar si hicieron impacto.

- 10.15: se informan los ataques a la FAS, quien ordena que mantengamos contacto radar con el buque hasta el arribo de los Canberra.

- 10.15: la FAS recibe la información del ataque con resultado negativo y ordena mantener contacto con el objetivo. (Resumen de la FAS)

- 11.08: la FAS ordena el despegue de la escuadrilla Negro (4 MK 62) teniendo como objetivo material el Hercules.

- 11.43: despega desde la BAM Mar del Plata la escuadrilla Negro con rumbo 080, hacia el objetivo.
Compuesta por:

B - 105, Negro 1: Mayor Jorge A. Chevalier y Primer Teniente José N. Pagano Fernandez
B - 102, Negro 2: Capitán Alberto Baigorri y Mayor Enrique Rodeyro
B - 108, Negro 3: Capitán Juan J. Nogueira y Primer Teniente Ernesto Lozano
B - 109, Negro 4: Capitán Eduardo Garcia Puebla y Primer Teniente Jorge Segat
- 13.10: se informa que el Hercules tiene rumbo 080° (Informe posterior al vuelo y Resumen de
la FAS)

- 13.10: en contacto radial con la escuadrilla “Negro”, se toma conocimiento que los numerales regresan por falta de combustible, desgraciadamente iniciaron un vuelo bajo a mucha distancia del objetivo, lo que les hizo consumir demasiado combustible y no poder llegar al blanco.

El jefe de escuadrilla continúa su vuelo y mientras orbitábamos sobre el petrolero, le transmitimos la información meteorológica, la posición y el rumbo del objetivo para el ataque, en esos momentos el buque se dirigía con rumbo hacia el este.

- 13.29: El jefe de turno de Puerto Belgrano informa que el buque Hercules es de bandera liberiana y se dirige a Alaska por el Cabo de Hornos, transmitiendo la novedad a la FAS.


- 13.30: el “Negro 1” en un solo pasaje, por tener poco combustible, lanzó todas sus bombas para luego retornar a su base de despliegue, confirmando el “Tigre” que algunas bombas hicieron impacto y otras rebotaron en el mar entre 100 y 150 metros largo.

-13.30: la FAS recibe la información de Puerto Belgrano, que el buque Hercules es de bandera liberiana y se dirige a Alaska por el Cabo de Hornos.

- 13.35: la FAS ordena suspender el ataque del Negro y dirigirse a Trelew y al Tigre a El Palomar, además de comunicar que se lo haga en vuelo bajo por posibles patrullas aéreas de combate (PAC) enemigas en la zona. (Resumen de la FAS)

- 13.45: se nos ordena suspender el ataque y alejarnos del área por que el radar de Puerto Argentino había detectado dos ecos presumiblemente cazas Harrier ingleses con rumbo a la zona en que se estaban produciendo los hechos. (Informe posterior al vuelo)

El “Negro 1” se alejó hacia el noroeste y el “Tigre” canceló todas sus comunicaciones e inició un vuelo bajo (50 pies) con rumbo 030 por 230 millas náuticas, a fin de alejarse de la zona y de la posibilidad de ser interceptado en camino de regreso al continente.

- 17.20: El Tigre arribó a El Palomar, al aterrizar habíamos volado 11.20 horas (Informe posterior al vuelo y Resumen de la FAS)

El registro horario muestra que en el momento en que se producía el ataque del Canberra, en la FAS se recibía una modificación de lo transmitido el día anterior por el oficial de turno del COATLANSUR (ARA), en Puerto Belgrano, quien informaba que ese buque era un petrolero que se dirigía hacia Alaska y no a reabastecer a la flota enemiga, por eso se ordenó cancelar de inmediato el ataque, pero ya era tarde los aviones habían atacado y se alejaban de la zona.

Canberra B-105 con las marcas del ataque al petrolero VLCC Hercules
- 20.00: se retransmite un mensaje del Servicio de Guardacostas de USA que el barco mercante Hercules fue bombardeado por un cuatrimotor.

El Capitán del petrolero declaró, posteriormente, que habían informado (en una comunicación de rutina) a las autoridades argentinas los datos del buque y que, sin embargo, fue atacado dos veces por un avión que describía círculos sobre él y que, por último, un avión jet le lanzó más bombas.

Ni el capitán ni sus tripulantes distinguieron las marcas del C-130 argentino, que llevaba las
insignias y pinturas reglamentarias y tenía pintada la ancha banda de color amarillo para que las tropas argentinas lo diferenciaran de los C-130 británicos y no pudieron describir al birreactor Canberra.

El superpetrolero Hercules que se encontraba averiado cambió su rumbo y se dirigió a Río de Janeiro, para que se determinaran los daños sufridos.

Se ignora por qué la ARA primero afirmó desconocer el movimiento del petrolero y en el momento en que se lo estaba atacando cambió el informe, detallando cuál era la situación del buque.

El capitán del superpetrolero declaró posteriormente que había realizado las comunicaciones de rutina con los controles marítimos correspondientes.

El 14 de junio los técnicos de la Marina de Brasil y otros expertos que estuvieron a bordo reconocieron los daños y dieron cuenta que, las esquirlas de una bomba que había explotado eran de color verde y que una que había quedado en uno de los tanques de petróleo sin explotar era de fabricación inglesa y tenía una placa que decía MK-17 - 1.000 pounds (libras), sin lugar a dudas, éstas habían sido arrojadas por el Canberra (Negro 1).

La tercera bomba que había pegado en el llamado palo de carga, resbalado y caído en el convés era de 250 kilogramos y de 1,20 metros de largo, este impacto debe acreditárselo al Hercules(Tigre).

La explicación de por qué no explotaron las bombas es que este tipo de navío cuenta con un sistema “Inert Gas System” que controla el nivel de oxígeno de los tanques para evitar explosiones,este sistema utiliza los gases expedidos por la chimenea y llena los tanques de gas que elimina el oxígeno y evita cualquier tipo de combustión.

De ahí que una bomba quedó en el tanque número 2 sin explotar y otra que abrió un rumbo en el caso, por donde entraba agua, tampoco explotó por falta de oxígeno.

El petrolero era un VLCC (very large crude carrier) de nombre Hercules, construido en Japón en 1971, de 220.000 toneladas de desplazamiento de carga, 322 metros de eslora, una manga de 70 metros y un calado de 18 metros, había sido fletado por la compañía naviera ¨Amerada Hess Shipping¨, Liberiana.

Al mando del Capitán Renzo Battagliarini y con 28 hombres (26 italianos y 2 coreanos) tenía como tarea de rutina transportar petróleo crudo desde la terminal sur del oleoducto TransAlaska en Valdez, Alaska, hacia una refinería Hess en las Islas Vírgenes, USA; y dado el tamaño del barco, era imposible que cruzara por el canal de Panamá por lo que habitualmente rodeaba el continente americano.


Derrotero del Superpetrolero VLCC Hercules luego de los bombardeos argentinos

08 junio
El buque es atacado a 180 milas náuticas de las islas Malvinas

La Guardia Costera de USA escuchó un mensaje del capitán informando que un avión que circuló tres veces sobre ellos los atacó y dejó caer bombas sobre la cubierta.

Por el ataque el navío sufrió un rumbo en estribor, que tiene una inclinación de 6 grados y que navega con proa a Brasil para ser reparado Londres informa que ningún avión propio los atacó y el servicio TELAM de la Argentina informa que ningún avión argentino podría volar a esa distancia de sus bases.

. 09 junio
El capitán del buque en comunicación con el corresponsal del diario O Globo en Buenos Aires le informa que la situación es grave.
El Departamento de Estado de USA consulta a los gobiernos de Argentina e Inglaterra sobre el caso y el segundo contesta que no tiene responsabilidad sobre ese ataque.

12 junio
El Hercules fondea a dos millas de la Ilha Rasa, cerca de Río de Janeiro. Tiene dos pequeños agujeros de 50/60 centímetros de diámetro y una leve inclinación, que es casi imperceptible.

. 13 junio
El buque entra en la bahía de Guanabara y fondea en la Terminal Marítima Almirante Tamandare.

. 14 junio
Una nueva tripulación llega de Italia para remplazar a la original que había partido para su país.Se realiza una inspección visual del superpetrolero a efectos de conocer cuál es el grado de las averías.

. 16 junio
Los representantes del buque declaran que cualquier decisión de desarmar la bomba que está a bordo será consensuada con las autoridades de Brasil.

. 17 junio
La empresa Cardozo y Fonseca (representantes de la empresa propietaria del navío en Brasil) informa que ha contratado a un equipo de expertos de USA para desarmar la bomba.
La bomba de 1000 libras está en la bodega número 2.


. 20 junio
Llega Abner Shalmon, vicepresidente de Maritime Overseas Corporation. (armadores del Hercules) con un equipo de cinco técnicos para desactivar la bomba

21 junio
Abner Shalmon declara que el Hercules hacía su ruta normal entre Islas Vírgenes y Alaska. Que fue atacado por un avión no identificado, por que los tripulantes entraron en pánico y solo trataron de protegerse sin atreverse a mirar para arriba.

Así mismo informó que el equipo técnico examinaría la bomba, tardaría cinco días en desactivarla y luego el buque partiría para Europa para ser reparado. Las tareas de desmonte de la bomba se harían a 40/50 millas náuticas de la costa.

. 23 junio
Llega el equipo técnico a Brasil y van a comenzar los trabajos al día siguiente.

. 25 junio
Cardoso y Fonseca informan que los técnicos no han ido a visitar el buque por que aún no llegó el seguro de vida requerido por el contrato.

. 30 junio
A las 10.10 un helicóptero lleva a cinco personas al Hercules para iniciar las tareas, son: el Comandante de Navegación, el Ingeniero Senior de Maritime Overseas para el Atlántico Sur, un representante de la Capitanía de Puerto y dos técnicos en explosivos.

. 03 julio
Maritime Overseas informa al corresponsal de O Globo en New York que la demora en desmontar la bomba se debe a que los técnicos están estudiando el mejor procedimiento para ejecutar la tarea. La empresa asegura que no hay ningún riesgo de detonación.

. 6 julio
Cardoso y Fonseca informa que se están dando los últimos retoques para desactivar la bomba que está en el tanque número 2.

. 11 julio
Cardoso y Fonseca informa que serán necesarias nuevas investigaciones para preparar la desactivación. Los peritos consideran imposible desactivar la bomba. Se decide hundir el buque, explicando que la aseguradora ha decido que es mejor pagar el precio del buque que los riesgos que se corren si algo sale mal.

. 13 julio
Raymond Burke, abogado representante de Maritime Overseas informa que el Hercules partirá al día siguiente para ser hundido a 250 millas náuticas de la costa de Brasil.


El buque será remolcado por el “Smit Lloyd III”, de bandera holandesa, que había sido contratadopreviamente y que tiene una tripulación de siete hombres, al que acompañará el capitán Renzo Battagliarini.

. 16 julio
El Hercules inicia el viaje hacía donde será hundido. Es acompañado por el contratorpedero de la Marina de Brasil “Sergipe” que tiene como tarea controlar la posición en que se va a producir el hundimiento; este buque transporta a un grupo de periodistas para que presencien el acontecimiento.

. 20 julio
Se arriba a la posición prevista que es a 480 km al sur de Cabo Frío y 700 km al este de Florianopolis, donde la profundidad del océano llega a los 2700 metros.
A las 14.15, seis horas después de abrir las válvulas para inundar sus tanques, el buque desapareció en el océano.


Las incógnitas sobre lo acontecido con el VLCC Hercules son las siguientes:

1. Un navío de ese porte y autonomía realizó una escala técnica en Río de Janeiro con los costos que ello implicaba y lo que no era habitual.
2. Luego del ataque navegó 2000 km en todo tipo de condiciones meteorológicas sin inconvenientes, pese a tener una bomba de 1000 libras sin explotar, luego se decidió que era peligroso desactivar la bomba y se decidió hundirlo.
3. Una vez arribado a puerto los tripulantes fueron enviados a su país de origen, excepto el capitán.
4. Los propietarios rechazaron las propuestas de compra de varias firmas internacionales, que lo deseaban aunque sea como chatarra.
5. Pocas personas subieron a bordo, por razones de seguridad.
6. Las personas que subieron a bordo cuando el buque estaba en puerto no sacaron ninguna foto del interior del buque ni de la bomba en cuestión.

Los propietarios del petrolero iniciaron el juicio por daños contra el estado argentino, en los Estados Unidos de Norteamérica, estado de New York, para lograr un resarcimiento económico de
U$S 10.000.000 por la pérdida del barco y una compensación económica de U$S 1.900.000 por la pérdida del petróleo que se hundió con el barco, pero no se dio lugar a la demanda.


Ceremonia de 40 años del Hercules en la Fuerza Aérea Argentina 10 de octubre de 2008 Junto a uno de los MER que tenía puesto el TC – 68
1. Vicecomodoro Alberto Vianna
2. Capitán Andrés Francisco Valle
3. Capitán Roberto Mario Cerruti
4. Suboficial Principal Pedro Esteban Razzini
5. Suboficial Auxiliar Carlos Domingo Nazzari
6. Cabo Primero Carlos Alberto Ortiz

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