El encuentro entre aviones T-34 Mentor de la Armada Argentina con Sea Harrier británicos durante la Guerra de las Malvinas

1 de mayo de 1982 : El encuentro entre aviones T-34 Mentor de la Armada Argentina con Sea Harrier  británicos, durante la Guerra de Malvinas

El 1 de mayo de 1982 se produjo un encuentro dispar e inesperado para los aviadores naval, que pilotaba aviones de entrenamiento T-34C1 Mentor apostados en la Base Aeronaval Calderón, en Isla Borbón, con los que prestaban a poyo aéreo a las tropas terrestres en Malvinas. Uno de los aviadores aeronavales que protagonista de aquél encuentro fue el, por entonces, teniente de corbeta Daniel G. Manzella.

VGM D.G. Manzella

Daniel Gustavo Manzella nació hace 53 años en Lomas de Zamora, en el sur del Gran Buenos Aires. Ingresó a la Armada el 30 de enero de 1974, cuando puso pie como cadete en la Escuela Naval de Río Santiago. Cursando el tercer año de la Escuela realizaron una visita a la Base Punta Indio, para tener un vuelo de demostración del brazo aéreo de la Armada. Ahí, reconoce, lo atrapó la actividad. Su única experiencia en el aire había sido como pasajero, y el proceso de selección para los pilotos navales era muy estricto. Pero el desafío no lo desanimó, y otro 30 de enero (en 1979) recibió las alas de aviador.

“El curso lo hice en un T-28, avión a pistón. Era complicado, porque un avión de estas características tiene muchos más comandos que un turbohélice. Este avión tenía un comando diferente para el acelerador, el paso, la mezcla, el radiador, el flap de capot y el radiador de aceite, todos elementos que había que corregir o verificar constantemente con las variaciones de ascenso y descenso. En aviones más modernos, todo eso se reduce a una sola palanca. Fuimos la última promoción que utilizó el T-28 para instrucción. Justo ese año ingresaron los T-34 Turbo Mentor”, recuerda Manzella.

La guerra golpeó a su puerta con la crisis con Chile, a fines de 1978. Situación curiosa, aún no tenía su brevet de aviador naval, pero fue asignado como navegador en vuelos de helicóptero en la zona donde se desplegaban las unidades argentinas. Manzella relata: “Yo tenía 22 años, y vivía esa situación con una mezcla de temor y ansiedad. Años después, en Malvinas, llegué con mucho más adiestramiento y preparación, que es fundamental para darle a uno más seguridad, sabiendo hasta dónde se puede llegar y hasta dónde no. En el caso de Chile, era una situación un tanto incómoda, porque además de tener poca experiencia, al ir como navegante uno no domina personalmente las acciones, sino que depende de otro. Afortunadamente, fue poco tiempo, y la crisis se resolvió pacíficamente”.

Dentro de la Aviación Naval, Manzella sentía un especial interés por la especialidad de caza y ataque. Las primeras horas de vuelo, sin embargo, fueron en una escuadrilla de propósitos generales en Trelew, con aviones de sostén logístico: C-45, Porter y Tracker. En 1981 volvió a Punta Indio, esta vez como instructor en la Escuela de Aviación. El ritmo de vuelo era muy intenso, y las horas se multiplicaban de a cientos.

2 de abril de 1982.

“En el ’82 yo vivía en la base. Tenía 25 años, y era Teniente de Corbeta en el tercer año. El 2 de abril nos despertamos y escuchamos la noticia por la radio. Nadie en la dotación sabía nada al respecto. A partir de ese momento, vivimos una situación vertiginosa. Todos queríamos ir, con mucho entusiasmo”, explica.

La decisión de destacar aeronaves como los T-34 al Teatro de Operaciones del Atlántico Sur obedeció a su capacidad de operaciones desde pistas rudimentarias, no asfaltadas, para cumplir misiones de apoyo aéreo. La única pista importante de las islas era la de Puerto Argentino. En el despliegue sobre la geografía insular, la Fuerza Aérea se instaló en la zona de Pradera del Ganso (cuyas instalaciones fueron bautizadas como Base Aérea Militar Cóndor), y la Armada hizo lo propio en la isla Borbón, al norte de la isla Gran Malvina. Allí se creó la Estación Aeronaval Bahía Elefante, más conocida luego como Estación Calderón, o simplemente como Borbón. La dotación aérea de la Armada fue de cuatro Turbo Mentor: 401, 408, 411 y 412.

La capacidad armada que tenían los T-34 era de tres coheteras (con siete proyectiles cada uno) y dos ametralladoras calibre 7.62 mm.

Sigue Manzella: “El despliegue a las islas fue progresivo. Primero fueron los Macchi, y casi en simultáneo fue la escuadrilla de reconocimiento, de B-200. Por último se decidió que la Escuela de Aviación participara con cuatro T-34, en apoyo de operaciones de infantería de marina.

Yo crucé a las islas el 29 de abril, saliendo de Río Grande. Fue un vuelo bastante complicado, en donde si había dificultades para aterrizar (ya fuera en Borbón como en Puerto Argentino) no podíamos volver al continente. En la planificación previmos una meteorología aceptable, que se cumplió parcialmente. Todo el trayecto sobre el agua lo hicimos sobre capa de nubes. Ya sobre las islas se aclaró. La navegación del vuelo la hizo un B-200, ya que nuestros instrumentos podían darnos un error importante.

1º de mayo, día de bandidos

- ¿Cómo fue el bautismo de fuego?

- El 1º de mayo amanecimos temprano, a eso de las 6 y media de la mañana. A las 9, aproximadamente, nos ordenaron desde Puerto Argentino despegar para interceptar un helicóptero que presumiblemente desembarcaba tropas inglesas en las proximidades de la capital. Salimos tres aeronaves, y yo era el número 2. Los aviones salieron pesados, cargados con ametralladoras y coheteras. El despegue fue utilizando toda la pista, sin que sobrara nada.

Despegamos de Borbón, seguimos la línea de la costa hasta Puerto Argentino y comenzamos un patrullaje un poco al noroeste de la ciudad, durante unos 20 minutos. En ese momento, yo observé un helicóptero de color claro, que no respondía a las características de los helicópteros propios. Le indiqué al líder que había visto el helicóptero, se lo marqué y lo detectó (siempre visualmente). Ordenó adoptar formación de ataque, y aceleramos. Casi instantáneamente después, el número 3 (el entonces Teniente Uberti) nos dice: “¡Lobos a las seis!”.

La formación de ataque es una especie de triángulo levemente desfasado, con el líder adelante y los dos numerales atrás. Uberti, que venía atrás nuestro, vió dos Harrier que nos estaban atacando. Yo rompí por derecha, y al mismo tiempo sentí los disparos de cañones de 30 milímetros de los Harrier que pasaban a muy poca distancia.

- ¿Se podían escuchar los disparos?

- Hasta ese momento, en realidad, yo no sabía que se escuchaban. Y a tan poca distancia, además, un avión tan chiquito como el Turbo Mentor tiembla. A tal punto que dije: “Me dieron”.

Luego de romper, miré hacia mi izquierda, y ahí ví al Harrier subiendo. Puse la proa de mi avión para perseguirlo, pero en un punto el Harrier –utilizando sus toberas de orientación de flujo- logró ponerse frente a frente conmigo. Nos cruzamos, yo subiendo y él bajando, sin tirarnos. Cuando estaba en el pico de una nueva tijera, ví a unos metros de altura una nube cumulus que parecía un buen lugar en donde enmascararme. Nos volvimos a cruzar, esta vez en un plano un poco más horizontal, y entré a la nube. El me perdió, y me quedé volando ahí dentro. En un momento me fijé y ví la sombre del Harrier que estaba también dentro de la nube. Salí de allí, y ví al otro T-34 con el otro Harrier haciendo exactamente lo mismo que nosotros, en otro cumulus cercano.

- ¿Tenía algún sentido que el Mentor tratara de responder al ataque?

- No, para nada. Además, no podíamos responder. Luego del primer cruce, el líder ordenó eyectar cargas. El avión no es de combate aéreo, y no está preparado para llevar tanto peso bajo las alas. Con todo ese peso, vuela al borde de la pérdida, porque además le cambia la forma del ala. Puede servir para atacar un helicóptero, o un grupo de infantería en tierra. Pero no para maniobrar contra otro avión, y mucho menos contra uno de semejante diferencia de performance como el Sea Harrier. Entonces no había otra opción que tirar las cargas para tratar que el avión volara un poco más.

Al eyectar las cargas, nos quedamos desarmados en cuanto a armamentos, pero armados en lo que se refiere a capacidad de maniobra. Nuestra posibilidad de supervivencia era mucho mayor basándonos en la maniobrabilidad del avión ligero, que apostando a los disparos de una mini gun de 7.62 mm.

- ¿Había comunicación entre ustedes?

- Muy poca. El tercer Mentor se había planchado a la superficie y fue a Borbón. Los ingleses ni se enteraron que estaba. Con el líder nos comunicábamos para informarnos dónde estaba cada uno.

En general, se habla entre pilotos durante un combate cuando se quiere coordinar una maniobra de ataque. En este caso, eran movimientos absolutamente defensivos, individuales. Además, los cuatro aviones eran de performance totalmente desigual. Ante esta situación, cada Harrier atacó a un Mentor. Supongo que ellos tal vez se comunicaban entre sí para no superponerse y hasta para evitar chocarse.

- De alguna forma rememoraron un combate aéreo de la Segunda Guerra Mundial.

- Más o menos. Eran performance de la Segunda Guerra (los Mentor) contra performance de finales del siglo XX. Los Harrier tienen sistema de telemetría, misiles, cañones automáticos. Hay que reconocer, igualmente, que esa diferencia los complicaba también a ellos. Nuestras maniobras eran más rápidas, en espacios reducidos. Un avión a reacción requiere mucho más espacio para maniobrar. De alguna manera, una vez lograda la posición de ventaja era más fácil para ellos derribar un Mirage o un A-4 que un Mentor.

- ¿Podrían los Harrier haber disparado un misil?

- Creo que evaluaron que eran blancos no rentables para un misil. Además, un turbohélice como este genera una firma infrarroja más chica que un reactor. En una carta que me mandó el piloto posteriormente, me dijo que en realidad ellos se sorprendieron de encontrarnos. Esperaban, como mínimo, un Macchi, no dos T-34.

- ¿Cómo se resolvió la escaramuza?

- Estábamos en dos nubes distintas, en parejas de Harrier – T34, sin coordinación entre todos. En un momento dejé de ver la sombra de mi oponente, salí de la nube, me planché y volví a Borbón. Por suerte, el Harrier no me vió y pude aterrizar sano y salvo. El líder ya había hecho lo mismo que yo, pero antes. Lo mío fue bastante más largo, al punto que en la base pensaron que me habían derribado. Todo el combate habrá durado no más de cinco minutos, que parecieron una eternidad.

Entre el lugar del combate y la Base habría unos 20 minutos de vuelo, que también parecieron horas. Cuando aterricé me di cuenta de lo que había vivido. La adrenalina y el entrenamiento lo llevan a uno a pensar y actuar a una velocidad tremenda. Es increíble.

En tierra me estaban esperando todos, y nos abrazamos festejando que estábamos vivos. Incluso abrimos una botella de whisky que alguien había llevado. Terminado todo eso, volvimos a nuestra rutina para la próxima misión.

- ¿Usted es creyente?

- Sí, y la fe –sea de la religión que sea- ayuda mucho en momentos como ese.

- ¿Cómo terminó el día?

- Si bien nosotros no salimos a volar nuevamente, hacia el final del día se eyectó en la zona el Primer Teniente Perona. Lo fue a buscar un helicóptero y lo trajo a la base. Estaba muy dolorido, y los primeros auxilios se los dió un conscripto de Infantería de Marina que estudiaba medicina.

Para nosotros, además, ese día fue el último en el que tuvimos cruces con el enemigo en el aire. Hubo algunas salidas de reconocimiento, pero combates aire-aire no volvimos a tener. Las lluvias entre el 7 y el 10 de mayo dejaron la pista prácticamente inoperativa.

El 1º de mayo, además de ese combate, trajo otras novedades a la base. A la mañana aterrizaron dos Pucará de la Fuerza Aérea. Uno de ellos, merced a una falla en el tren de aterrizaje, no volvió a despegar. A la tarde, otros seis IA-58 se sumaron a los que ya estaban.

Al día siguiente, un B-200 (matrícula 4-G-45) trasladó a Perona al continente. Entre el 2 y el 14 de mayo se realizaron varias operaciones, tanto salidas de los T-34 (que no registraron novedades) como aterrizajes de Pucará. Las condiciones meteorológicas no ayudaban, y la pista se fue deteriorando, al punto de quedar inutilizable, y con varios aviones dañados por “clavarse” en la tierra.